La dispersión suburbana

rubarno

Omar Marroquín Pacheco

En este punto nos enfrentamos a dos fenómenos específicos conocidos sólo en su forma embrionaria en otras culturas urbanas: la producción de un nuevo tipo de tejido urbano, en la forma indefinida de los espacios suburbanos y, el importante desarrollo de los medios masivos de transporte sobre la base de vehículos individuales. El primer cambio, resultado de la búsqueda de un ambiente libre de ruidos, la suciedad, y la superpoblación de las ciudades.

Esto como reacción frente al exceso de velocidad de edificación y de población que había tenido lugar en el centro de las ciudades a finales del siglo XVIII, tuvo lugar un éxodo similar entre los mercaderes que podían permitirse mantener un coche privado para llevarles al centro de la ciudad.

Con la mejora de las infraestructuras de transporte ofrecidas por el coche privado y el ferrocarril, este movimiento suburbano popularizó a lo largo del siglo XIX, hasta 1920 fueron principalmente las clases más pudientes las que pudieron permitirse el lujo de la luz natural, el aire fresco, los jardines, los grandes espacios y el acceso a campo abierto.

La planificación de barrios abiertos, de viviendas con jardín, cuyas densidades se sitúa en entre 5 y 30 viviendas por hectárea, habían caracterizado desde hacía tiempo a las ciudades rurales de Norteamérica, especialmente en Nueva Inglaterra, fue en aquel momento cuando el estándar se universalizó en los barrios suburbanos de las clases altas, a pesar de que la actividad económica que lo sustentaba se encontraba fuera del área en que estaba sentado y de que, desde su misma creación, había exigido un importante sacrificio de tiempo en los desplazamientos de diarios al lugar de trabajo en la lejana ciudad.

El bajo costo del suelo suburbano y la posibilidad de ahorrar en las infraestructuras locales como calles y el alcantarillado, fomentaron lujosos Álvarez espaciales y ofrecieron aquellos que se lo podía permitir, un escape a un medio ambiente biológicamente superior y posiblemente, a un medio ambiente social también superior. Algunos teóricos apuntan con respecto a esto, qué estándares similares podían aplicarse la construcción de barrios obreros cuando sólo era lo bastante barato.

Es a partir de 1920, la difusión del vehículo motorizado privado ha completado el trabajo de agrandar el territorio susceptible de ser su urbanizado, una expansión ya iniciada en la década de 1900. El éxodo hacia los barrios urbanos se ha producido en sucesivas oleadas, que incluyó cada vez a clases menos pudientes, buscando escapar del medio congestionado y desordenado de las grandes ciudades. Este despoblamiento en la ciudad no se ha visto acompañado por ninguna descentralización equiparable del industria, más bien ha servido para perpetuar un modelo anticuado de concertación.

El modelo de distribución de la población alrededor de las grandes ciudades, no ha sido producto de una previsión social con fines públicos, sino principalmente el producto de una iniciativa privada en busca de un beneficio privado, a pesar de que nunca habría podido producirse a tan gran escala como lo ha hecho en los Estados Unidos, si no hubiera sido por las enormes inversiones públicas en autopistas, vías rápidas, puentes túneles etc.

El resultado de esta dispersión incontrolada en los barrios residenciales suburbanos ha sido finalmente la negación de los objetivos iníciales que justificaron el nacimiento de este movimiento. Pero la aglomeración suburbana no puede tratarse como un hecho aislado; debido a las necesidades del automóvil, como medios de movilidad individual y del transporte de mercancías, acarrea un enorme incremento de las carreteras pavimentadas con que se instalan sobre las áreas agrícolas y naturales que aún sobreviven, esterilizando grandes superficies de suelo.

Todo esto acarrea la ocupación de suelos fértiles con edificaciones, la tala de bosques, la obstrucción de arroyos y torrentes y el abandono de manantiales y pozos locales, resultaban en perturbaciones secundarias en los tipos tempranos de metrópolis, a manera de ejemplo el área metropolitana de Nueva York cubre aproximadamente6,435 km² y otro buen ejemplo podría ser la amplia franja costera que va desde Boston a Washington, que puede ser considerada una conurbación continua desde el punto de vista geográfico.

A medida que crece la población, aumenta también el porcentaje de población urbana y la proporción de aquellos que se desplazan hacia las áreas metropolitanas resulta aún mayor. Por lo cual se hace necesario el desarrollo de normativas y parametrización adecuadas para que 90 y en competencia la utilización de suelos fértiles convirtiéndolos en edificaciones.

Para completar el panorama, en toda conurbación, una cantidad cada vez mayor de suelo pierde su uso en favor de toda una serie de instalaciones dispersas que integran sistemas colectivos de depósitos, redes de alcantarillado y sistemas de tratamiento o vertido de residuos.

Como resultado del aumento de población y de la centralización urbana, porque la demanda del suelo, desafortunadamente acumulativa, debe ser señalado: la expansión de los cementerios urbanos en todas las culturas que mantienen, como es el caso de la mayoría de las naciones que Diana, el hábito paleolítico enterrar a sus muertos.

Estas resultaban el traslado de los cementerios desde el centro de las ciudades a las afueras de las áreas metropolitanas, donde extensos cementerios sirven, además como parte de suburbanos de carácter temporal, hasta que se conviertan en un caos de monumentos pétreos.

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