El transporte urbano de pasajeros del Departamento y la Ciudad de Guatemala

por Mara Luz Polanco

El caso paradigmático de un servicio no regulado por las instituciones públicas, ahora bajo el asedio del crimen organizado

La problemática del transporte público urbano del Departamento y la Ciudad de Guatemala ha sido objeto de mucha controversia y diversidad de análisis en las últimas tres décadas, pero pocas veces se ha enfatizado en cómo la organización administrativa del mismo contribuyó de manera importante a recrear las precarias condiciones del servicio y el conflicto permanente entre usuarios y pilotos de los autobuses. La existencia de múltiples propietarios privados que operan como arrendadores de buses y múltiples operadores de los autobuses actuando cada uno como unidades independientes, sin directrices comunes, derivó en la prestación anárquica del servicio, los excesos en el cobro del pasaje y el maltrato a los usuarios, y es actualmente también una de las razones que han llevado a hacer del servicio de transporte público tradicional un objetivo importante de la violencia organizada que logró con el tiempo imponer sus mecanismos de coacción y control sobre los pequeños empresarios y pilotos, quienes hoy, por la fuerza, calladamente, pagan extorsiones y en algunos casos, con conocimiento previo, permiten a los pandilleros ingresar a los buses para asaltar a los pasajeros, absteniéndose de denunciar el hecho.

La modalidad organizativa del servicio de buses de la Ciudad de Guatemala fue creada hace décadas con el fin de facilitar el ingreso de una ganancia diaria fija a los propietarios y la mayor ganancia que los pilotos (a veces también dueños de los buses) fueran capaces de generar para sí durante un día de trabajo, situación que imposibilitó estimar con acierto las ganancias obtenidas y su reinversión en el servicio, evitando a la vez la implementación de una política de atención al público, lo cual fortaleció las condiciones para el abuso y avivó la conflictividad entre pilotos y usuarios del transporte público.

La entrega de un subsidio estatal con escaso o ningún control no sólo contribuyó a ocultar los resultados financieros del negocio y a mejorar las ganancias de los propietarios, sino que también se constituyó en otro elemento que favoreció la corrupción administrativa al interior de las empresas respecto al destino del subsidio estatal, y liberó recursos financieros para pagar las extorciones que fueron incrementándose tanto como los abusos en el cobro del pasaje y el maltrato a los pasajeros cometidos por pilotos no capacitados actuando independientemente e interesados solamente en aumentar el número de pasajeros por viaje para mantener su nivel de ingresos personales y pagar a los extorsionadores.

Con el tiempo la violencia incontrolable hacia el transporte urbano tradicional se reflejó también en un sentido deterioro del trato a los usuarios que vieron cómo en la medida que las presiones de los extorsionadores se incrementaban, aumentaba arbitrariamente el precio del pasaje, se introducían uno y más ayudantes del piloto con el objetivo de aumentar el número de pasajeros por unidad, e iban cambiando los antiguos conductores por pilotos jóvenes, sin experiencia y capacitación, con mayor disposición para el manejo arbitrario de las unidades y la prestación anárquica del servicio.

Estos cambios constituyen un claro ejemplo de cómo el lucro, la desorganización administrativa y la ausencia de participación y/o regulación municipal y estatal en la prestación de un servicio público, puede llegar hasta la naturalización de una conducta que afecta a toda la comunidad y favorece, en cambio, a unos pocos empresarios, así como a pilotos y ayudantes, degenerando en complicidad obligada o en el sometimiento a grupos que funcionan fuera de la ley y que se hacen partícipes de ganancias, con el agravante de  que éstas se generan también con el concurso de un subsidio estatal no controlado. Todo ello pagado con recursos de los contribuyentes y los usuarios del transporte público urbano.

Aquí la debilidad estatal reforzada por el discurso neoliberal y la lógica empresarial que conlleva, ha derivado erróneamente en la desaparición de las regulaciones estatales sobre el transporte urbano, haciendo de este un negocio que funciona ahora coercitivamente bajo la “protección” de un poder paralelo, frente al cual el poder del Estado ha desaparecido, lo cual es posible porque continua dando ganancias a empresarios, pilotos, ayudantes y pandilleros.

La introducción del Transurbano, surge en ese contexto como una alternativa de empresarios del transporte urbano tradicional que se unen finalmente para contrarrestar las extorsiones y la violencia en contra de los pilotos, pero también para cambiar a su favor la distribución de las ganancias compartidas ya con pilotos, ayudantes y extorsionadores. Esta medida, tardía y parcial, tiene sin embargo dos efectos contrapuestos. Por un lado, mejora la seguridad y el trato a los usuarios ya que cuenta con sistemas electrónicos para el cobro y control satelital de las unidades. Por el otro, la medida de los empresarios de mantener funcionando sus unidades en el servicio urbano tradicional, ha ocasionado el agravamiento de los actos de violencia en contra de pilotos y usuarios, así como del conflicto entre estos dos actores, en función nuevamente de la obtención de más ganancias sobre unidades cuya vida útil ha redituado desde hace años con creces la inversión realizada.

La introducción por etapas del Transurbano y la permanencia de la modalidad financiero-administrativa del trasporte urbano tradicional, parecen también haber relajado las escasas y eventuales medidas de intervención municipales en el servicio tradicional, a la vez que aumentan los cobros excesivos concepto de pasaje, la conducción irresponsable de las unidades y el trato indigno de los usuarios. Se percibe también una evolución en el nexo entre pilotos y extorsionadores hacia una especie de complicidad por coacción y conveniencia, de la que no se puede excluir la indiferencia y en algunos casos la asociación con agentes de la Policía Nacional Civil (PNC).

La alternativa encontrada por algunos empresarios del transporte urbano tradicional para no pagar la extorsiones a los pandilleros, consistente en la contratación de policías privados, constituye una solución parcial, porque en los casos en los que los policías intervienen también como ayudantes del piloto respecto a la ubicación de los pasajeros en el bus, se convierten en nuevo actor de conflicto con los usuarios, con la diferencia que en este caso se trata de personas armadas, lo cual agrava las ya indignantes condiciones en el transporte de la población guatemalteca.

La introducción por etapas del Transurbano y sus medidas de seguridad ha motivado también en el tránsito hacia formas de violencia como el terrorismo, lo cual dadas las herramientas para la seguridad en este tipo de transporte, hace más vulnerable al transporte urbano tradicional y aumenta los riesgos para los pasajeros que se movilizan en éste.

Urge en ese contexto abolir la modalidad financiero administrativa del servicio de transporte urbano tradicional de pasajeros, y avanzar hacia la constitución de modalidades de administración y financiamiento mixto (público y privado, municipal y/o estatal) que introduzcan mecanismos de control electrónico, se centren en el mejoramiento de la atención a los usuarios y cuenten con estrictos mecanismos de transparencia y control financiero.

 

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